Hay, sí, algunas disputas serias entre la conveniencia de que la ruta escogida por el Gobierno del Estado para satisfacer esa necesidad haya sido la que se escogió: entre La Pila y Villa de Arriaga, pasando por La Ventilla, Bledos y otras poblaciones aledañas. Hay voces de expertos en vías de comunicación terrestre que le apostaban al proyecto presentado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Presidente Zedillo. Ese proyecto planeaba unir la carretera 57, desde un punto de su tramo San Luis- Matehuala, a la carretera San Luis-Lagos de Moreno, a base de construir una especie de libramiento siguiendo la orilla poniente- por expresarlo de algún modo- de nuestra ciudad y evitando luego los veintitantos kilómetros de peligrosas curvas que van desde Escalerillas al punto denominado “La Placa”. Y engancharse luego a una autopista interestatal que uniera los puertos jaliscienses con las ciudades industriales del norte del país. Tal proyecto pretendía, además de integrarse a una red carretera nacional, aprovechar parte de la infraestructura existente y limitar al máximo la distancia por construir. Prevaleció finalmente el proyecto del Gobernador. Se alega a favor de esta decisión que el inicio de la nueva “súper carretera”- rango que por arcanas razones decidió la Junta Estatal de Caminos otorgar al proyecto del que hablamos aquí-, a la altura de La Pila, enchufa casi directamente con el término del Libramiento Oriente. De ese modo, se dice, los transportes de carga que viajan desde las ciudades norteñas al occidente de la República evitaran tener que entrar a nuestra capital para tomar la actual carretera San Luis-Lagos de Moreno. El debate respectivo cuenta con defensores y críticos tanto en el sector técnico como en el gubernamental.

El punto en el que definitivamente hay un debate desigual es el que toca a la legalidad de la forma en que se concesionó la construcción y administración de la nueva “súper carretera”. De un lado está la voz única del Gobernador y, del otro, todas las demás: las de las empresas y cámaras constructoras locales, las de los diputados de oposición- por lo menos los del PAN; los del PRD no han dicho esta boca es mía- y las de muchos abogados de renombre. Sencillamente, el Señor Gobernador se fue por la libre, como se suele decir, y sin mediar concurso alguno de licitación, adjudicó la concesión a la empresa Coconal. Ello, a todas luces, constituye una flagrante violación a la Ley de Obra Pública del Estado. Esta norma establece que toda obra pública debe ser sometida a concurso y adjudicada a la empresa que otorgue mejor garantía de calidad, de prontitud y de precio. Es lógico. Se trata de una obra en la que se juegan recursos públicos y que debe servir para el bien de la población. Se eximen de esta obligación aquellas obras que reúnen ciertas condiciones como la no existencia en el mercado de otras empresas constructoras, una urgencia tal (por desastres naturales o algo parecido) de la realización de la obra que no deje margen de tiempo para el concurso, un riesgo inminente a la seguridad del Estado o la población o, finalmente, que los realizadores directos de la obra sean campesinos o indígenas. Es únicamente en estos casos cuando la autoridad competente puede adjudicar obra pública sin mediar licitación. Mas en el caso que nos ocupa no se da ni una sola de esas condiciones.

Hubo, al inicio de los cuestionamientos respectivos por parte de constructores potosinos y legisladores de oposición, cierta reticencia del Gobierno del Estado a reconocer públicamente el hecho de que había llevado a cabo tal adjudicación directa. Sus declaraciones eran deliberadamente vagas. Finalmente lo reconocieron tanto el Director de la JEC como el mismísimo Gobernador en sus respectivas comparecencias ante el Congreso Local en octubre del año pasado. Su equipo de asesores circuló entre los diputados un documento que pretendía establecer los fundamentos jurídicos para la concesión directa de la carretera. En él se hablaba de que hay de concesiones a concesiones, y que la de la carretera en cuestión no era equivalente a concesionar obra pública, por estar catalogada como “concesión administrativa”. Por tanto, no tenía que guiarse por la “Ley de Obra Pública del Estado”. ¿Quién determina qué es “concesión administrativa” y qué no?. La respuesta es un misterio. ¿Qué criterios se utilizan para distinguir una concesión de otra?. Otro misterio. Pero su aplicación es sumamente útil para aquellos gobernantes que quieren eludir la monserga de convocar a un concurso en el que sus gallos pueden perder. Un dato curioso: el Gobierno del Estado acepta que hay dinero público en juego en esa “concesión administrativa”. Mas eso es menos curioso que la explicación que da el Ejecutivo Estatal para justificar porqué ese gasto no se incluyó en su presupuesto. Alega que no es gasto porque es un dinero recuperable. Además, por si quedaban dudas sobre la legalidad del acto de gobierno del Señor Silva Nieto, sus asesores presentaron otro argumento más. Y sacado nada menos que de la mismísima Constitución potosina. La fracción XXVII del artículo 80 dice que es facultad del Gobernador otorgar y revocar las concesiones que le competan. Entonces- dicen los asesores- ¿dónde está el pleito?. Lo que no indican los asesores de Palacio de Gobierno es qué ley, estatal o federal, dice que otorgar concesiones de carreteras es competencia del Jefe del Ejecutivo del Estado. Ni tampoco en qué norma se establece que esa facultad supone pasar sobre la Ley de Obras Públicas.  Sí existe, por el contrario, un axioma jurídico, sabido por cualquier estudiante de civismo, que define que, mientras que para el ciudadano lo que no está prohibido expresamente está permitido, para la autoridad está prohibido todo aquello que no está permitido expresamente. Quienes disputan la interpretación dada por el aparato jurídico del Gobernador se basan en la reflexión anterior y en otras, como la que dice que si hay dinero público invertido en una obra, ésta es pública. Así sea dinero que cuente con probabilidades de recuperación (cosa alto improbable en el gobierno actual, que ya demostró su impericia financiera- o sus malas artes- en el invernadero de Santa Rita), ese dinero no deja de ser dinero del pueblo, público. Y la obra que ese dinero financie es pública, para el servicio del pueblo. Aunque su construcción y administración sean concesionadas a una empresa privada.

La súper carretera La Pila-Villa de Arriaga, de ese modo, se ha constituido en otro de los asuntos espinosos de este gobierno estatal, más ladeados a la ilegalidad que a la legalidad. Y, ¡ay!, al ineficiente derroche. Baste un botón de muestra: el puente Colorines, obra también de la JEC. (Por no mencionar otra obra concesionada a Coconal: la “súper” de Rioverde, de la cual ya varios grupos de transportistas han denunciado en “PULSO” su pésima calidad). El caso de la súper carretera La Pila-Villa de Arriaga, en concreto, es visto ya unánimemente como algo ilegal. Tanto así que me imagino que la ausencia del Secretario de Comunicaciones y Transportes durante la ceremonia de inaguración de dicha carretera significó el deseo del Gobierno Federal de no avalar su ilegalidad.